El reciente informe ‘Caminar seguros. Accidentalidad y riesgos de los peatones en España (2014–2023)’ de Fundación Línea Directa deja un mensaje incontestable: en la última década, casi 3.500 personas perdieron la vida atropelladas en nuestro país, uno de cada cinco fallecidos en siniestros viales es peatón y, en el 72% de los accidentes con peatones implicados, no hubo infracción por parte de la víctima. Además, el 41% de los peatones fallecidos presentaron positivos en alcohol, drogas o psicofármacos. Más allá de la conmoción, estos datos confirman que no estamos ante un problema de culpabilizar a quien camina, sino de gestionar la energía del impacto y diseñar calles que perdonen el error humano.
La fotografía urbana actual refuerza esa tesis. Las ciudades concentran el mayor volumen de siniestros del país y, aunque su letalidad relativa es menor que en carretera, siguen acumulando un porcentaje muy elevado de víctimas vulnerables. De hecho, el peatón ya supone la mayor parte de los fallecidos en la ciudad. En paralelo, y pese a los avances logrados con la implantación de los límites a 30 km/h, persiste una brecha entre la norma y la realidad de muchas calles donde las velocidades efectivas, la visibilidad deficiente en los cruces o los giros demasiado abiertos siguen imponiendo riesgos innecesarios.
En seguridad vial, la física manda. A 30 km/h, la probabilidad de sufrir lesiones mortales en un atropello es notablemente baja; a 50 km/h, se multiplica de forma dramática. Por eso insistimos en que el calmado no es un accesorio urbanístico, sino el ‘airbag del vulnerable’: convierte una situación de alto riesgo en un incidente controlable. Y los resultados aparecen cuando el ‘30’ se hace real, no solo cuando se anuncia en una señal. En los municipios que acompañan el límite con rediseños físicos, vigilancia y buena gestión semafórica, descienden las víctimas, se pacifican los entornos escolares y comerciales, y se recupera espacio público de calidad.
El debate de fondo no es nuevo, pero la demografía lo hace apremiante. España es hoy un país más urbano y más envejecido. Las personas mayores caminan más y, a igual impacto, tienen peor pronóstico. En ciudad, dos de cada tres peatones fallecidos son mayores de 65 años. Si diseñamos las calles al ritmo de quienes más las usan y peor lo pasan cuando algo falla, mejoramos la seguridad de todos. Eso exige repensar tiempos semafóricos, acortar las distancias de cruce, reforzar la iluminación y garantizar itinerarios accesibles y continuos con bancos, superficies antideslizantes y pendientes contenidas.
La clave está en abandonar soluciones aisladas para implantar un enfoque integral, sostenido en el tiempo y medible. No basta con pintar un ‘30’ sobre el asfalto ni con lanzar una campaña cada cierto tiempo: hay que modificar la geometría de la calle para que la velocidad deseada sea la velocidad natural de circulación. Cuando la vía ‘empuja’ al conductor a ir más despacio —por sección, textura, radios de giro o presencia de mesetas—, la norma se cumple sin fricción y la vigilancia actúa como refuerzo y no como única barrera.
¿Qué proponemos desde la práctica en Impulso by PONS?
Primero, hacer real el ‘30’ con diseño de las infraestructuras en la ciudad. Estrechamientos de calzada, cojines o mesetas y plataformas únicas en calles locales reducen la velocidad sin bloquear la accesibilidad. La reducción de radios de giro y la alineación de trayectorias cortan los barridos sobre la acera y obligan a giros más lentos y previsibles. En los ejes con más exposición peatonal —centros, áreas comerciales, entornos sanitarios y escolares—, estos elementos deben ser continuos, no experimentales, y estar acompañados de un mantenimiento excelente de marcas e iluminación.
Segundo, garantizar cruces legibles y visibles. Un simple despeje de seis metros antes de cada paso de peatones cambia por completo la escena del riesgo: el conductor ve y es visto, el peatón no ‘aparece’ desde detrás de un coche aparcado y el cruce se acorta si añadimos avances de acera. Si, además, elevamos el paso en calles 30 y reforzamos la iluminación focal, reducimos aún más las velocidades de aproximación y el tiempo de exposición del peatón en la calzada.
Tercero, programar semáforos que miren a las personas. La ciudad que funciona no obliga a nadie a correr para llegar al otro lado. Más verde peatonal donde hay flujos altos, detección automática de demanda para evitar esperas innecesarias, y fases de giro protegidas en intersecciones complejas son medidas que reducen conflictos y que, bien gestionadas, no penalizan de manera significativa la eficiencia del tráfico general.
Cuarto, controlar de verdad la velocidad. El radar urbano bien ubicado y señalizado —en puntos de alta exposición y con umbrales estrictos en escolares y hospitalarios— es una herramienta de salud pública. Combinado con portales de entrada a ejes principales y ondas verdes que premian la conducción tranquila, crea un ecosistema en el que cumplir es más fácil que incumplir.
Quinto, educar con microsegmentación y datos. No todas las campañas valen para todos. Conducir distraído, no respetar la prioridad peatonal o girar sin ceder el paso tienen perfiles de riesgo muy definidos por zonas y horarios. La educación al peatón es también necesaria —especialmente en el uso de móviles y auriculares—, pero no puede ser coartada para descargar la responsabilidad del diseño y el control.
Sexto, gobernanza e indicadores públicos. La ciudad madura cuando mide y publica. Un mapa de exposición peatonal, un mapa de velocidades efectivas y un cuadro de mando con víctimas por millón de desplazamientos, V85 en ejes intervenidos, cumplimiento de prioridad y tiempos de cruce ofrecen transparencia y permiten priorizar dónde cada euro salva más vidas. Asociar presupuesto multianual a resultados —y no solo a obra ejecutada— alinea incentivos y consolida avances. Este enfoque no surge en el vacío. Existen referencias cercanas y replicables. Municipios que, con una jerarquía viaria clara, peatonalizaciones selectivas, límites de 10–30 km/h y aparcamiento perimetral, han logrado sostener largos periodos sin muertes por atropello en vías municipales. Comparten una filosofía sencilla: reducir tráfico donde no es imprescindible, calmar donde la convivencia es la norma y priorizar siempre la seguridad del más vulnerable.
No se trata de escoger entre fluidez o seguridad, entre comercio o convivencia. Las ciudades que cuidan sus calles 30 ven más vida de barrio, más permanencia y, a medio plazo, mejor rendimiento económico de sus ejes peatonales y comerciales. También disminuyen las fricciones políticas: cuando el vecindario comprueba que llegar es igual de posible y estar es mucho mejor, el consenso crece.
En definitiva, el informe más reciente sobre peatones nos recuerda la urgencia; los datos urbanos muestran que el camino de la Ciudad 30 funciona cuando se hace de verdad; y la física nos explica por qué. Nuestra tarea ahora es cerrar la brecha entre norma y calle. Hagamos del ‘30’ una experiencia tangible: calles que invitan a ir despacio, cruces que se ven a la primera, semáforos que acompañan y un control que protege lo importante. Menos energía en cada conflicto, más perdón ante el error. Así es como se salvan vidas y así es como las ciudades se vuelven, de verdad, lugares en los que merece la pena quedarse.
Foto de Redd Francisco en Unsplash
